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        鼓式制動器之淺談摩托車增壓車型的探索

        鼓式制動器摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2022年7月16日訊  不久前,我們發布了一些關于混動摩托車的文章,有些車友在后臺提問,為什么在現售的摩托車中,寧可使用混動技術也沒有使用增壓技術的車型呢?汽車上不是已經有很高普及率了,技術應該很成熟才對。為了回答這個疑問,小編整理了些資料,來同各位車友分享。



        提起增壓技術,從原理來分,主要有兩類,一種是通過廢氣帶動渦輪實現進氣增壓的渦輪增壓技術;另一種則是通過曲軸帶動增壓器來實現給進氣增壓的機械增壓技術。



        目前在售的摩托車中,除了川崎的忍者/Z  H2系列,采用了機械增壓技術外,其他所有車型都是自然吸氣發動機。


          增壓效果很明顯  

        通常公升級車型,最大馬力基本會在200馬力左右。2015年推出的川崎H2是市場上第一款配備增壓器的量產車, 也是川崎重工“秀肌肉”的一款車型。最大輸出功率為231馬力,Ninja H2 R 最大馬力可達310馬力。由此可見,增壓技術的效果是很明顯的。


          增壓雖好用,但成本太高  

        圖為忍者H2R增壓器。由于從曲軸到鏈條驅動,升壓齒輪的加速度是 1.15 倍,而行星齒輪的加速速度是 8 倍,因此壓縮空氣的葉輪在 Ninja H2R 中最大旋轉近 13 萬轉,進氣壓力增加到大氣壓力的 2.4 倍(即使在公共道路規格的 Ninja H2 中,也超過 10萬 轉)。葉輪由鋁鍛造制成,機械精度很高,加工成本自然也不便宜。所以考慮到高昂的成本,民用車型上很難普及這項技術。


          渦輪增壓,成本更低  



          瘋狂的增壓時代  

        上圖展示了渦輪增壓的工作原理,由發動機排出的廢氣帶動葉輪,通過渦輪給進氣增壓;通過中冷器時,空氣降溫后體積縮小,提高單位體積的氧氣含量提高進氣效率。關鍵是,渦輪增壓的成本相比機械增壓來說要便宜很多。



        早在80年代,日本廠商就開始嘗試讓摩托車搭載渦輪來實現動力提升。第一輛渦輪增壓車,出自本田之手。1981年,本田CX500 TURBO。采用OHV,V2發動機,搭載一顆渦輪增壓器,最大馬力82馬力。第二年更新了CX650 TURBO,最大馬力100馬力。



        1982,雅馬哈發布了自己的渦輪車款 XJ650 TURBO。與本田思路略有不同,采用DOHC4缸發動機,搭配渦輪使用,采用化油器供油;最大馬力85馬力。



        1982年,鈴木XN85發布,車名的85是表示最大馬力為85,采用673cc風冷4缸發動機,并使用了后全浮子懸架。


        1984年川崎,推出過Z750 turbo版本,搭載日麗(HITACHI)渦輪,風冷DOHC4氣門,738cc。后續還生產過GPZ 900R和GPZ1100。


          回歸理性  

        雖然各廠家都推出過渦輪車型,但最后都被渦輪增壓的兩個自身特性所勸退。其一是因為渦輪增壓器自身的散熱問題;最重要的還是因為渦輪遲滯與摩托車兩輪行駛的特性給駕駛者帶來的安全隱患。渦輪增壓雖然對動力有提升,但是與摩托車追求安全,好開的發展趨勢是相違背的,最終沒能延續,成為了量產車歷史的一部分。

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